Статьи

KUNST! Любуемся на таксомоторы разных времён и континентов

Дмитрий Фёдоров, 21 июля
Фото: DRIVE.RU и архив редакции

Несмотря на большой расход топлива и громадные размеры, самым массовым нью-йоркским такси до сих пор остаётся Ford Crown Victoria.

Вереницы этих автомобилей первыми встречают вас в аэропорту, на вокзале, являются неотъемлемой частью городского пейзажа. Словом, служат визитной карточкой любой страны. По степени их ухоженности, по возрасту в конце концов, проще всего составить первоначальное впечатление об уровне жизни того или иного государства, и, как правило, оно самое верное.

Идея использовать автомобиль для регулярной перевозки пассажиров на коммерческой основе возникла не так уж давно. Хотя наёмные конные экипажи в крупнейших европейских столицах были известны с XVII века, к дорогому и экзотическому самодвижущемуся экипажу извозчики присматривались лет десять, не меньше. Первая таксомоторная компания открылась в 1897 году на родине автомобиля — в Штутгарте. А дальше пошло-поехало. Едва страна ступала на путь автомобилизации, как через несколько лет на улицах её городов появлялись «извозчики с мотором».

Конные экипажи являлись непосредственными предшественниками таксомоторов. Вверху — петербургский извозчик, внизу — знаменитый лондонский кэб.

Прошло лишь несколько лет с момента изобретения бензинового такси, и эксплуатировавшие его компании поняли, что к выбору машины для извоза следует подходить основательно. Таксомотор нельзя долго держать в гараже, от его пробега зависит прибыль. Водитель наёмного экипажа не может отказать клиенту, если пункт назначения находится на улице с разбитым дорожным покрытием. Нужно, чтобы автомобиль заводился в любую погоду, а риск поломки должен быть сведён к минимуму. Иначе говоря, необходим не просто очень надёжный автомобиль: желательно, чтобы он с самого начала создавался с прицелом на службу такси.

Renault Type AG выпуска 1913 года.

Перспективность поставки автомобилей таксомоторным фирмам одной из первых осознала французская компания Renault. Собственно, выбора у неё и не было. Спрос на такси в Париже начала XX века был колоссальным, а Renault на тот момент являлась одной из самых быстроразвивающихся автомобильных фирм. Поэтому уже в 1904 году, всего через пять лет после рождения предприятия Renault, на рынок был выведен Type AG (фото вверху) — специально созданный для работы в такси. Спрос на этот двухцилиндровый автомобиль с крытым отделением для пассажиров и открытой шофёрской кабиной оказался весьма неплохим: до Первой мировой войны выпускалось примерно по тысяче машин ежегодно. И так уж случилось, что огромный парк парижских такси сыграл важную роль в обороне французской столицы во время боевых действий.

Когда в 1914 году немецкие войска прорвали линию обороны в районе реки Марны, то для спешной переброски стоявшего в Париже гарнизона решили реквизировать 1100 таксомоторов, по большей части как раз производства Renault. За считанные часы они перевезли шесть тысяч солдат и тем самым помогли предотвратить захват французской столицы. За участие в героической операции модель Type AG получила уважительное прозвище Марнское такси и с тех пор считается одним из символов республики.

Что творилось в разорённой после Первой мировой войны Германии, хорошо дают понять романы Эриха Марии Ремарка: безработица, чудовищная инфляция, отсутствие перспектив у простых людей. В таких условиях многие таксомоторные компании стремились снизить тарифы и начинали использовать в качестве такси наиболее дешёвые транспортные средства, зачастую вмещавшие только одного пассажира. Очень популярным, к примеру, был мотоцикл с закрытой боковой коляской.

Нanomag 2/10 PS. 1925 год.

Неудивительно, что, когда в 1925 году фирма Hanomag выпустила предельно простую модель 2/10 PS, её сразу же стали прочить на роль народного таксомотора. Для своего времени эта двухместная машина была чем-то вроде нынешнего седанчика Renault Logan. В ней буквально всё было подчинено экономии и функциональности, а многое шло вразрез с представлениями современников об автомобиле. Так, крошечный пятисоткубовый одноцилиндровый двигатель у Ганомага стоял сзади, привод на ведущую ось осуществлялся цепью, дифференциала не было вовсе. Зато кузов малютки был удивительно просторен для машины такого класса, ведь у него отсутствовали обязательные для довоенных машин отдельные крылья и подножки, благодаря чему внутри удалось оставить больше места. За необычную форму автомобиль быстро получил кличку Коммиссброт — Краюха хлеба. Это прозвище для немецких таксистов стало символичным: именно благодаря крошечному Ганомагу они имели свой кусок хлеба.

Сitroen B2 выпуска 1925 года.

Компания Citroen выпустила свой первый автомобиль лишь в 1919 году, но практически сразу захватила значительный кусок французского рынка. Предприятие, основанное Андре Ситроеном, сделало ставку на массовое конвейерное производство автомобилей, а также на широкую рекламу своей продукции. Ни того ни другого в Европе ещё не видели, поэтому новые автомобили были приняты на ура. Стремясь подчеркнуть лучшие качества своих машин, Андре то и дело устраивал разнообразные испытательные пробеги в самых диких уголках планеты, но не брезговал и приземлёнными проектами. Например, почти сразу после рождения автомобили Citroen начали эксплуатироваться в том числе как такси и быстро доказали свою надёжность в подобном качестве. Модель В2 (на фото) увидела свет в 1921 году и являлась лишь второй моделью молодой компании. Тем не менее среди доступных для неё 25 типов кузова был таксомоторный, построенный по тогдашней моде, — с открытым шофёрским отделением. Кстати, среди водителей парижских такси в 1920-е было немало русских эмигрантов, которые зарабатывали себе на жизнь за рулём подобных машин.

Yellow Cab Sedan Moldel 06 (1929).

Свой знаменитый жёлтый цвет такси Нью-Йорка и некоторых других городов приобрели благодаря компании с характерным названием Yellow Cab, основанной в 1912 году. Почему выбор её руководства пал именно на жёлтый цвет? Главная причина — кричащая яркость. Жёлтую машину видно издалека, и клиент не прозевает свободное такси. Кроме того, до середины прошлого века большинство обычных легковых машин окрашивалось в тёмные тона, поэтому на их фоне такси выглядели сущими канарейками. Да и сейчас ни одна автомобильная фирма не применяет такого насыщенного жёлтого цвета, чтобы автомобиль не путали с такси.

У компании Yellow Cab была ещё одна заслуга: она одной из первых в Северной Америке наладила выпуск автомобилей, изначально предназначенных для службы такси. На фото вы видите одну из последних машин производства Yellow Cab — она выпущена в 1929-м. Вскоре после того небольшое предприятие было выкуплено концерном General Motors. Автомобильный гигант быстро прикрыл производство специализированных такси, считая, что для извоза годятся и обычные легковушки.

На основном снимке — Citroen C4 1931 года. Внизу слева — Renault KZ11 (1933). Справа — Peugeot 401 (1935).

В отличие от многих других городов Париж 1930-х пестрел такси самых разных оттенков. Правда, прослеживалась любопытная закономерность. Такси Citroen были зелёными, Peugeot — жёлтыми, а Renault традиционно, ещё со времен Марнского такси, — красными. Разгадка проста: каждый производитель сотрудничал с определёнными таксомоторными фирмами, а иные просто принадлежали автоконцернам. Партнёрство было обоюдовыгодным: автомобильные фирмы обеспечивали себе устойчивый сбыт, контракты на обслуживание и запчасти. Таксомоторные фирмы, в свою очередь, получали наиболее подходящие для их работы модели, ещё на заводе оснащённые всем необходимым: перегородкой в салоне, солидной решёткой для багажа в хвосте кузова, дополнительными откидными сиденьями в пассажирском отделении.

Mercedes-Benz 260 D (1936).

Облик стандартного европейского такси сформировался ещё до Второй мировой — с появлением Mercedes-Benz 260 D в 1936 году. Буковка после цифрового индекса ознаменовала настоящую революцию: это был первый в мире серийный дизель, спроектированный специально для легкового автомобиля. Конечно, мощность на уровне 45 сил сногсшибательной динамики не обеспечивала, зато экономия на топливе выходила колоссальная. Вскоре употребление трёх слов — «мерседес», «дизель», «такси» — в одном предложении перестало вызывать удивление у кого бы то ни было.

В годы войны многим европейским странам стало не до такси. Особенно тем, которые попали в зону немецкой оккупации. Большинство автомобилей было реквизировано властями рейха, а тем, что остались, нечем было заправляться, так как бензин выделялся строгими порциями. Но людям надо было как-то передвигаться. Поэтому и произошёл поразительный для Европы переход на мускульную тягу, и в обиход вошли велосипеды с пассажирскими колясками-прицепами. Самые зажиточные велотаксисты имели даже экипажи с крышей.

DeSoto Custom Suburban (1948).

Типичный нью-йоркский таксомотор первых послевоенных лет — солидный и степенный DeSoto Custom Suburban. Забытая ныне марка принадлежала концерну Chrysler с 1929 по 1961 год. До определённого момента автомобили DeSoto были довольно востребованы, занимая нишу между дорогими Крайслерами и массовыми Доджами. А таксисты любили марку за громадный восьмиместный кузов Suburban — достояние довоенной эпохи, которое к концу 1940-х смотрелось анахронизмом. Зато DeSoto был сверхвместительным — поэтому таксомоторные компании держали модель в своих гаражах до последнего, отлично понимая, что других столь удобных автомобилей с тремя рядами сидений больше не будет.

Вверху — Opel Kapitän (1951), внизу Mercedes-Benz 180 D выпуска 1956 года.

В 1950-х гегемония марки Mercedes-Benz в немецких таксопарках ещё не была столь очевидной. Например, в службе такси часто встречался Opel Kapitän (на фото вверху), ценимый за надёжную конструкцию и просторный кузов. Но ситуация стала резко меняться с приходом дизельного Mercedes-Benz 180 D. По уровню затрат на эксплуатацию автомобилю не было равных, и вскоре более 90% такси ФРГ стали мерседесовскими. Положение дел оставалось неизменным вплоть до 1990-х. В наши дни доля штутгартцев в такси заметно сократилась из-за конкуренции с более дешёвыми и не менее надёжными машинами от других фирм.

Типичное африканское такси — древний Peugeot, откатавший несколько сотен тысяч километров. Показанная на снимке модель 203 (1948) служила в Тунисе и была первой из череды простых и надёжных послевоенных заднеприводных Peugeot. В бывших французских колониях заметное влияние метрополии на состав автопарка сохранилось по сей день. Причём по удельному количеству автомобилей до уровня Peugeot его конкуренты Renault и Citroen не дотягивают, даже вместе взятые.

Fiat 600 Multipla (1958).

Типичный итальянский формат — шестиместный автомобиль размером с наш «горбатый» «Запорожец». Fiat 600 Multipla являлся одним из прообразов современного микровэна. Конечно, заднемоторная компоновка не допускала существенных трансформаций кузова, зато на трёх рядах сидений умещалась большая компания. Итальянские таксисты просто обожали Мультиплу. Судите сами: вместимость как у автомобиля двумя классами выше, расход топлива притом в два раза меньше, да и размеры позволяют завернуть в самый узкий проулок. Неудивительно, что в строю эти машины оставались вплоть до 1970-х, когда их выпуск был давно прекращён.

Austin FX3 (1948).

Переходным звеном между довоенными английскими кэбами и знаменитым лондонским такси в его сегодняшнем виде являлся Austin FX3 1948 года. Его внешность дышала стариной, слева от водителя располагалось открытое всем ветрам багажное отделение, бензиновый двигатель был на редкость прожорлив, а механическая коробка передач быстро утомляла в городских условиях. Через несколько лет после начала выпуска модели в таксомоторных парках приступили к самостоятельному монтажу на Austin появившихся в продаже малолитражных дизелей Perkins и Standard. К 1956 году до установки дизеля созрела и сама фирма-производитель. А ближе к концу конвейерной жизни FX3 несколько моделей было снабжено и автоматическими коробками передач. Так, медленно и постепенно, складывался образ типичного английского такси.

Основной снимок — Peugeot 403, выпущенный в 1961 году, внизу слева — Renault Frégate (1956), справа — Peugeot 404 (1967).

В 1950-х годах на парижских улицах было примерно поровну таксомотров марок Renault (как представленный на снимке Frégate), Peugeot, Citroen и Simca. Но ситуация начала резко меняться в 1959-м, когда в гамме Peugeot появилась первая дизельная модификация модели 403 (основное фото). Через год дизель поселился и под капотом новейшего седана 404 (внизу справа). Постепенно такие Peugeot завоевали значительную часть рынка такси. Странно, что конкуренты долгое время вообще ничем не отвечали на инициативу Peugeot, считая дизельные машины сложным, дорогим и маловостребованным продуктом. Только топливный кризис 1973 года и резкий рост цен на бензин заставили их резко поменять точку зрения.

Renault Project 900 (1959).

Зато в том же достопамятном 1959 году фирма Renault предложила смелую концепцию таксомотора вагонной компоновки. К сожалению, Project 900, как и многие другие оригинальные такси, не получил развития. Преимущества вагонной компоновки, такие как малый диаметр разворота и минимальные габариты, нивелировались не менее существенными недостатками — дороговизной производства, а также низкой пассивной безопасностью в случае лобового столкновения. А у вагонного такси Renault было ещё одно слабое место: из-за заднего расположения двигателя практически не оставалось места для багажа, что для таксомотора равносильно смертельному приговору.

Checker A11 выпуска 1980 года и Checker Aerobus из 1974-го.

Знаменитый Checker модели А11 за долгие годы производства стал настоящим олицетворением американского таксомотора. Небольшая фирма Checker была основана в 1922 году в городке Каламазу, штат Мичиган, и занималась исключительно выпуском таксомоторов. Поначалу модели менялись довольно часто, но с появлением A11 в 1958-м эволюция прервалась и ситуация оставалась неизменной вплоть до закрытия фирмы, последовавшего в 1982 году. Трудно сказать, в чём именно заключался успех классического Чекера. Он был заметно тяжелее, архаичнее и прожорливее современников, зато обладал прочной, рассчитанной на долгие годы эксплуатации конструкцией, был неприхотлив и мог перевезти до семи человек. Но уже в 1970-х он выглядел как настоящий гость из прошлого, поэтому скорая кончина небольшой фирмы, не имевшей средств на разработку абсолютно новой модели, была предрешена. Самой интересной версией Чекера можно считать Aerobus, удлинённую версию базовой модели. Она редко использовалась как такси (в такой роли она, честно говоря, была бессмысленна), зато имела определённый успех в качестве шаттлов для гостиниц и авиакомпаний.

Вверху — мотороллер Piaggio Calessino 150 (1956), внизу — Fiat 600 Jolly (1963).

Парк такси итальянского курорта Капри, пожалуй, самый оригинальный в мире. Начнём с того, что с давних пор все таксомоторы на острове — кабриолеты. К примеру, в 1960-е туристов возили на открытых Fiat 600 D Jolly (см. снимок) с плетёными сиденьями. Фиаты переделывали из обычных машин в ателье Ghia. Были такси и побольше, на базе седанов 1500, и поменьше, на основе трёхколёсных мотороллеров Piaggio. Традиция жива до сих пор: теперь роль такси на Капри исполняют кабриолеты, сделанные из удлинённых седанов Fiat Marea.

Вверху — таиландский Tuk Tuk TT350 SD 1989 года. Внизу — индийский Bajaj Autorickshaw, выпущенный в 1995 году.

В Юго-Восточной Азии, где климат жаркий, а население в массе своей бедное, получил распространение экзотический вид таксомоторов. Миллионы трёхколёсных моторикш и тук-туков, сделанных на базе мотоциклетных агрегатов, носятся по забитым улицам городов, не обеспечивая пассажирам даже минимальной безопасности. Зато такой вид транспорта на порядок дешевле обычного такси и позволяет седоку познакомиться с жизнью страны, не отгораживаясь от неё стеклом автомобиля.

Sarao Jeepney 1980 года.

Разукрашенный в немыслимые цвета автобус с облицовкой радиатора на мотив американского Джипа — самый массовый вид общественного транспорта на Филиппинах. Это Jeepney — аналог наших маршруток. Первые подобные автомобили появились сразу после Второй мировой войны, когда брошенные американскими войсками Джипы местное население, удлиняя кузов, стало превращать в пассажирские машины. В наши дни все Jeepney давно собираются на базе современных агрегатов, но легендарного сходства с Джипами они, наверное, не лишатся никогда.

Volkswagen Sedan выпуска 1996 года.

Совсем недавно столицу Мексики нельзя было представить без бело-зелёных «Жуков». Именно они составляли основу таксомоторного парка Мехико. Весело тарахтящие расположенным сзади двигателем воздушного охлаждения, они отличались самыми низкими тарифами на перевозку. Конкуренция в условиях крупнейшего в мире парка такси — 60 тысяч машин! — была жесточайшая. Но с 2001 года загрязняющих воздух зелёных «Жуков» принялись убирать с улиц под предлогом, что по новому закону такси должны быть исключительно четырёхдверными. А Фольксваген не мог быть таким в принципе. Хотя для удобства посадки назад у него даже было удалено переднее пассажирское кресло.

Peugeot 504 (1995).

Ещё недавно машины, использовавшиеся в службе такси стран Южной Америки, были самыми архаичными. Местные филиалы автомобильных корпораций не стесняясь выводили на внутренний рынок модели, давным-давно снятые с производства в Европе и Америке. Конструкции 1960-х, выпускаемые спустя тридцать-сорок лет после своего рождения, были тут распространены как нигде в мире. К примеру, аргентинское отделение Peugeot выпускало «пятьсот четвёртую», впервые показанную в Европе в 1968 году, вплоть до 2002-го. За столь долгую жизнь автомобиль даже пережил на аргентинской земле серьёзный рестайлинг, но это не спасло Пежо от старости.

Austin FX4 (1971).

Классический лондонский кэб за свою сорокалетнюю карьеру сменил несколько марок, перепробовал массу различных, большей частью дизельных, двигателей, оставаясь неизменным только в одном — в форме кузова. Выдающаяся высота английского такси была обусловлена неписаным правилом «человек в шляпе»: господин в вышеназванном головном уборе должен был войти внутрь, не сгибаясь и не снимая его, а небольшая длина машины определялась совершенно официальным лондонским законом об ограничении диаметра разворота для таксомоторов. Легендарный лондонский кэб начал свой путь в 1958 году как Austin FX4, а закончил его без малого сорок лет спустя, в 1997 году, под именем LTI Fairway. Он словно отражение всей английской автопромышленности: в первые годы — продукт крупной корпорации, под конец — изделие крошечной, специализирующейся на изготовлении такси фирмы. Первый двигатель лондонского кэба — истинно английский дизель Austin, последний — импортируемый из Японии Nissan. Тем не менее большинству подробности судьбы лондонского кэба неинтересны, для них он просто один из символов английской столицы.

Toyota Crown (1987).

Большинство японских такси — это классические седаны Toyota Crown Comfort, выпускаемые практически в неизменном виде с 1980-х. Технический прогресс их слабо затронул, так как для такси он вообще не является определяющим. Привод у таких машин задний, селектор автоматической коробки передач расположен на рулевой колонке, а шины древней диагональной схемы более прочные и надёжные, чем повсеместно распространённые радиальные. Японские такси все как одно переведены на газ, поэтому взамен системы впрыска топлива у них примитивный смеситель. Всё вышеперечисленное как-то не вяжется с привычным образом сверхсовременной японской машины, правда? Зато в какой ещё стране задняя пассажирская дверь распахнётся перед вами автоматически, а сиденья будут устланы белыми узорчатыми чехлами? Такого нет нигде, только в Японии.

Audi 100 Duo (1989).

Думаете, опыты с такси на гибридном приводе начались с приходом тойотовского Приуса? Вы глубоко заблуждаетесь: фирма Audi запустила в опытную эксплуатацию бензоэлектрическое такси на базе универсала 100 Avant ещё в 1989 году. К сожалению, опыт был признан неудачным: тяжёлые аккумуляторы заметно увеличивали вес машины, что сводило на нет все достоинства бензоэлектрического привода. Да и сам принцип действия гибридной установки был по меркам сегодняшнего дня примитивным. Достаточно сказать, что источник движения — или бензиновый мотор, передающий тягу на передние колёса, или электромоторы, сообщающие крутящий момент назад, — выбирал водитель. Само собой, никакой управляющей электроники не предусматривалось, да её в те времена толком и не было. Поэтому идею не вредящего природе такси оставили на перспективу.

LTI TXI (1997).

Первая неудачная попытка заменить классическое лондонское такси чем-нибудь новым была предпринята ещё в начале 1980-х фирмой Carbodies, выпускавшей эти автомобили по заказу компании Austin. Но та угловатая машина, собранная на базе кузова внедорожника Range Rover, вызвала резкое отторжение у таксистов. Поэтому когда в 1997 году дебютировало действительно новое поколение кэбов, оно, несмотря на совершенно иной кузов, каждой деталью напоминало знаменитый FX4. Этот автомобиль, получивший название LTI TXI, с одной стороны, не предлагал ничего нового, с другой — полностью соответствовал всем современным требованиям безопасности. Наверное, так и должно быть: когда полюбившийся всем образ не уничтожают во имя новшеств, но переосмысливают.

Peugeot 406 2000 года из фильма «Такси-2»

Завершающий аккорд нашего путешествия по миру такси — сверхскоростной Peugeot 406 из фильма «Такси». Пожалуй, это единственный в мире случай, когда киношный таксомотор превратил банальный седан 406 в чудо-машину. Поначалу прохладно относившаяся к проекту фирма Peugeot после успеха первой части рьяно взялась за спонсорство продолжений. Помогло это или нет в продвижении серийных машин, точно сказать не можем. Но до сих пор «четыреста шестой» седан остаётся одним из самых популярных французских такси.

Мы охватили лишь основные тенденции в развитии таксомоторов. Ведь в каждой стране свои правила, свои традиции, свой уровень доходов. Неизменно одно: нет ни одного государства без службы такси. Поэтому, подняв руку на обочине или набрав заветный номер телефона, вы точно знаете, что рано или поздно в поле вашего зрения окажется экипаж, готовый за определённую сумму доставить вас хоть на край света.

Источник: drive.ru

Такси Эстонии

Такси вызывали?

В последнее время работа такси находится под постоянным прицелом проверяльщиков всех мастей. Но пытался ли кто из властей предержащих взглянуть на таксоизвоз с точки зрения работяги-таксиста?

Настоящая жизнь таксистов начинается ночью, когда общественный транспорт уже отправляется на покой. Ночью в городе жизнь кипит: ночные бары, пабы, рестораны и казино переполнены подгулявшей публикой, частные машины мирно спят на парковках (отучили наш народ ездить в пьяном виде драконовскими штрафами), и по городу носятся таксисты различных фирм да безбашенная молодежь на машинах и мотоциклах

Таксисты — кто вы?

Стандартное представление о таксисте: хамоватый «шеф» с циничным взглядом, прикидывающий, как бы половчее обжулить клиента.

Современный таксист: средних лет, зачастую с высшим образованием, частенько бывший бизнесмен, выдавленный на обочину конкурентами, культурный, начитанный, с правильной речью. В последнее время работать в такси идет все больше женщин. Некоторые таксофирмы даже предпочитают таксисток, а не таксистов: вопреки распространенному мнению, женщины водят аккуратнее, реже нарушают правила и ответственнее относятся к клиентам.

А ты кто такой?

Претензии клиентов к таксистам давно известны: пытаются обмануть со счетом за поездку, обсчитать со сдачей, не знают названного адреса, едут кругом, чтобы накрутить побольше сумму на счетчике, опаздывают на вызов, пытаются приставать к клиенткам, не возвращают утерянные в такси вещи, хамят, отказываются везти за город по счетчику и т.д.

Претензии таксистов к клиентам: кидают на деньги, то есть пытаются удрать, не заплатив за поездку (чем последнее время часто грешит эстонская «золотая» молодежь), хамят, изыскивают разнообразные предлоги, чтобы не расплачиваться, ведут себя в машине по-хозяйски, трогают ручки и кнопки, как маленькие (так и хочется дать по рукам), воруют плохо лежащие мелочи — от сигарет до телефонов, лезут с провокационными разговорами на политические темы, в машине орут, надсаживаясь, как на митинге, садятся в грязной одежде, лапают руками стекла изнутри, блюют на сиденья с перепоя, пытаются приставать к таксисткам и т.д.

Овес нынче дорог

При современных ценах на горючее поездки далеко за пределы Таллинна в близлежащие городки (Кейла, Саку и прочие, не говоря уже про Тарту, Пярну или Хаапсалу) с обратным пустым прогоном становятся чрезвычайно невыгодны. Вероятность взять обратного клиента в пункте назначения равна нулю, поэтому ни один таксист «по счетчику» далеко за город не поедет — будет договариваться с клиентом о цене, хотя бы в полтора раза выше, хотя по правилам это и не положено. Есть клиенты, которые прекрасно все понимают и не против заплатить немного побольше, чтобы попасть домой с комфортом. Есть и другие, досконально знающие свои права, — таксист обязан везти их по счетчику — и точка! — эти остаются с носом, потому что, хорошо зная свои права, они забывают, что и у таксиста есть право отказаться от поездки за пределы Таллинна без объяснения причин, и никто ему ничего за это не сделает.

Последнее время распространилась гнусная мода: в отдаленные спальные районы — Виймси, Меривялья, Какумяэ некоторые изобретательные личности повадились вызывать по три-четыре машины из разных фирм. Чье такси успевает первым, на том и уезжают, а остальные тратятся на горючее и теряют время. Неплохо бы Transpordiamet уже обратить внимание на эту проблему! За ложный вызов полиции или пожарной машины шутникам придется заплатить, но пока еще у нас не принято наказывать за ложные вызовы такси, и права таксистов никак не защищены.

Кидаем раз, кидаем два

Отдельный разговор про кидал. Кидалы делятся в основном на два подвида: принципиальные (у них деньги есть, но платить они не хотят) и спонтанные (денег у них нет, но ехать хочется). Даже трудно сказать, с кем сложнее. Пожалуй, что со второй категорией. Первые, чтобы не оплачивать счет, пытаются придираться к таксисту: требуют квитанцию (если в такси нет принтера и водитель не может выдать распечатанный чек, клиент имеет право не платить), предъявляют претензии по поводу заляпанных предыдущими клиентами стекол, заказывают какую-то определенную музыку, словно они не в такси, а на дискотеке…

Встречаются и идеологически подкованные. Эти, определив, что эстонский язык для данного водителя, мягко говоря, не родной, стараются спровоцировать его на разговор, а потом обвиняют в незнании государственного языка и на этом основании отказываются платить. Господа-идеологи, можете даже не пытаться качать права, все равно ничего не получится! Водитель такси должен владеть языком минимально, на уровне понимания адреса, по которому надлежит отвезти капризного клиента. Это проверено, и уже не раз.

А по поводу квитанций можно сказать следующее: опытный таксист запросто различит, кому чек нужен для дела, а кому — для понта. Получат-то чеки, конечно, оба, но один сохранит, а второй просто выкинет, а в стране напряженка с бумагой. Достоверный случай: клиент едет из аэропорта в отдаленный спальный район Меривялья, только что вернувшись из теплых стран, где всласть отгулял отпуск. Прибыв на место, требует чек. А у таксиста, как на грех, в принтере заело бумагу (бывает), и клиент преспокойно отказывается платить по счету. Формально он прав… но совесть-то тоже надо иметь!

А вот еще одно изумительной красоты кидалово: таксист (вернее, таксистка) забирает поддатого клиента на адресе (адрес и номер телефона, с которого шел вызов, фиксируется у диспетчера фирмы), по дороге клиент пытается за ней наскоро ухаживать («давайте выпьем кофе, дайте телефончик»). Ухаживания отвергаются и клиент обижается. У Viru Hesburger обиженный велит подождать и пристраивается в очередь за гамбургерами. Очередь большая. Машина ждет полчаса. Ночь пятницы — эфир просто рвется от заказов. И вдруг таксистка с изумлением слышит, как по эфиру проходит заказ от клиента, покупающего гамбургеры. Подъезжает еще одно такси, клиент, швырнув сигарету, ныряет в машину — и был таков. Просто, эффективно, почти гениально: за одно такси платим, второе оставляем с носом. Но одного молодец не учел — взбеленившаяся таксистка не поленилась взять у диспетчера данные ловкача, поехала в полицию и написала заявление, приложив чек. Нашли красавца через два дня. Чтобы избежать уголовного дела, клиент просто умолял взять деньги.

Кидалы второй категории обыкновенно едут довольно далеко: Нымме, Рокка-аль-Маре или Виймси, а, добравшись до дома, с наивной простотой объявляют, что денег у них с собой нет, но они сейчас сходят домой и принесут. Обыкновенно покупаются на такой трюк таксисты неопытные. Опытный таксист клиента из машины не выпустит, пока тот не оставит что-нибудь в залог: лучше всего мобильный телефон. Документы брать бессмысленно: клиент готов заново восстановить свои права или ID-карту, потому что восстанавливать надо потом, а платить не хочется сейчас. А драгоценности брать просто опасно — могут обвинить в ограблении. Если же нет и телефона, то выход один: едем в полицию и там ты будешь объяснять, почему в магазин ты ходишь с деньгами и платишь за покупки, а в такси катаешься без денег. Чаще всего находится компромисс. Да и деньги тоже.

Преимущества размера

По Правилам дорожного движения общественный транспорт имеет преимущество. Остальные участники движения обязаны пропустить отъезжающий от остановки автобус или троллейбус. С трамваями в этой ситуации проще — они привязаны к рельсам и достаточно предсказуемы, просто смотри, куда он едет, и не лезь под колеса. А вот троллейбусы, а особенно автобусы почему-то считают, что могут ездить так, как им бог на душу положил. Вылезают из остановочных «карманов» и прут поперек потока через три полосы — им так надо, — зачастую не утруждаясь показать поворот. Запросто нарушают скоростной режим — ограничение 30, а он несется 50. Пользуясь преимуществом габаритов, вытесняют других участников движения с их собственных полос, порой загоняя на встречные или на поребрики. И все это с невозмутимыми лицами и ссылками на привязку к расписанию.

Буквально несколько дней назад подруга мне пожаловалась, что ее чуть не угробил автобус на кругу Академия, Сыпрузе и Эхитаяте. Время было половина десятого вечера, дороги практически пустые.

Такси ехало в сторону Сыпрузе с Академия, уже успело проехать почти весь круг, оставалось только свернуть с круга на Сыпрузе, когда со стороны Нымме появился автобус 36-го маршрута. Таксистка отметила его появление, но право проезда было на ее стороне, поэтому она спокойно продолжала ехать по кругу. Автобус же, полагая, что он большой, железный и квадратный, даже не обратил внимания на маленькое такси: не снижая скорости, вылетел на круг под носом у моей подруги и прошмыгнул почти по прямой на Эхитаяте, благо строение круга ему это позволяло. Чтобы не врезаться, таксистка ударила по тормозам. Машина встала, как осаженный конь, женщину грудью швырнуло на руль. Хорошо, что дорога была сухая, хорошо, что машина новая и тормоза в ней работают превосходно, хорошо, что автобус был не «гармошкой», а короткий… короче, хорошо то, что хорошо кончается.

На ближайшей заправке подруга купила стаканчик кофе — успокоить нервы. Руки с перепугу тряслись так, что кофе плескался в стаканчике. Потом она позвонила по телефону 110 и описала ситуацию. Дежурная на пульте, оказалась человеком отзывчивым, выслушала, посочувствовала и посоветовала ехать на Рахумяэ в Liikluspolitsei написать заявление, присовокупив, что за последнее время количество аварий с участием общественного транспорта и автобусов, в частности, сильно возросло. Так моя подруга и сделала. Правда, попала она на Рахумяэ уже под утро — работа, заказы. Юный инспектор из аварийной группы сначала морщился и все допытывался, пострадала ли в аварии ее машина. Не пострадала? Ну и слава богу, чего же вы хотите? Вот если бы пострадала… Потеряв терпение, подруга высказалась в том смысле, что если бы авария в самом деле произошла, то она бы перед ним не стояла, а уже несколько часов назад ее бы отскребали от асфальта, и не исключено, что лично сам этот юный инспектор. «Так чего же вы все-таки хотите? — уточнил инспектор, принимая заявление. — Дорожная полиция на основании только ваших слов предпринять ничего не сможет». — «Я хочу, чтобы отыскали этого водителя и дали ему почитать Правила дорожного движения. А если он читать не умеет, то пусть ему почитают вслух». На том и расстались.

Существует такая организация как TAK AS Liiklusjärelevalve osakond — нечто вроде отдела собственной безопасности Tallinna Autobussi Koondis, — и любой человек, пострадавший от произвола водителя автобуса, может обратиться туда с заявлением. Правда, для этого надо запомнить номер автобуса: регистрационный, серийный или хотя бы номер маршрута и точное время и место происшествия. Не исключено, что что-нибудь и воспоследует. А пока ситуация парадоксальная: даже если вы ездите исключительно по правилам, от аварий вас никто не гарантирует. Как говорится — если не ты, то тебя.

Спасение утопающих — дело рук…

Старая истина гласит: каждый народ имеет то правительство, которое он заслуживает. Современность несколько дополнила постулат: каждое правительство имеет тот народ, который оно имеет. Оставим в покое первую часть афоризма и рассмотрим вторую. Эстонию называют полицейским государством. И сколько ни пытайся утверждать обратное, достаточно посчитать разновидности полиции в нашей маленькой стране. Мы имеем просто полицию, криминальную полицию, дорожную полицию, муниципальную полицию, полицию безопасности и плюс еще военную полицию.

Ничего не могу сказать про военную полицию — не приходилось сталкиваться. Ничего не имею против криминальной полиции. Чем занимается муниципальная полиция, знают многие — ищут себе работу: отлавливают зайцев в общественном транспорте и стараются накопать какие-нибудь нарушения до кучи. Одну мою хорошую знакомую оштрафовали на 600 крон за припаркованный возле дома автомобиль. Ее машина, которую она вот уже несколько лет паркует в ласнамяэском дворе, — о, ужас! — одним колесом случайно попала на газон. В каком состоянии дворы и газоны наших спальных районов — тема для отдельного разговора. Есть, конечно, платные парковки, но количество автомобилей, которые нужно парковать, на несколько порядков превышают количество парковочных мест.

Когда районы строились, никто не думал, что личного транспорта станет так много, вот автовладельцы и выходят из положения, кто как может. Данному же газону, скорее напоминающему болото, а в сухую погоду — пустынный такыр, не стало сильно хуже от одного колеса. Тем не менее все было сделано по правилам: знакомой прислали грозную повестку, от чего она ночь не спала, а в полиции, отчитав, выписали штраф с очаровательной формулировкой «нарушение общественного порядка, уничтожение зеленой зоны и проведение незаконных раскопок».

Совершенно противоположный случай произошел опять-таки с моей подругой-таксисткой. Под утро она взяла четырех клиентов, попросивших отвезти их в Маарду. Пассажиры, сначала показавшиеся нормальными, на поверку оказались мелкими бандитами да еще под та-аким наркотическим кайфом… После запрета курить в машине впали в агрессию. Лучше даже и не повторять, что именно они говорили, но угроза, как признается подруга, была реальной настолько, что пришлось воспользоваться тревожной кнопкой. Услыхав тревожный позывной и голос диспетчера, уточняющий, куда именно надо прислать машины, гопники заволновались, потребовали остановить такси, вышли и даже расплатились, на прощание пообещав: если что, б.., мы тебя найдем и глаза выдавим. Подруга тут же отправилась в маардускую полицию делать заявление.

Сначала пожилой дежурный долго не мог понять, что именно она хочет, потом выслал к ней молодую девушку-констебля. Девушка вышла с недовольным лицом. «Чего вы хотите?» — «Мне угрожали пассажиры». — «Мне каждую смену угрожают. У вас работа такая. Вас же не зарезали? Не изнасиловали? Не ограбили? Вам заплатили?» — «Это бандиты!» — «Ну, мало ли у нас ходит бандитов…» — «Пошлите патруль, если их задержат, я их опознаю». — «Наш патруль занят». Короче: «Ей сказали: что вы, тетя! Вот убьют, тогда зайдете».

Что сказал комиссар

Комиссар дорожной полиции А. Хирс сидит, насупившись. Чтобы попасть к нему на прием, нам с подругой-таксисткой пришлось буквально взять за горло секретаря, которая стояла насмерть, как Брестская крепость. Основной аргумент: если комиссар будет принимать всех нарушителей, то работать ему будет некогда. Очень хочется спросить: неужели господин комиссар тоже сидит в кустах с радаром? Но благоразумие берет верх.

Собственно, вопрос один: почему за первое в течение восьми лет превышение скорости сразу штраф 3000 крон? Комиссар куда-то удаляется и возвращается с распечатанным листком. «У вас три действующих нарушения», — сообщает он. Смотрим. Одно было два года назад, по идее, должно было уже погаситься, но… за несколько дней до истечения годового «карантина» был выписан штраф за неправильную парковку, и отсчёт начался по-новому, а теперь ещё и превышение скорости… аж на 21 километр, да ещё и споры с полицией, попытки объяснить, что скорость они взяли чужую. «Надо было опротестовывать», — говорит комиссар. Но подруга писала объяснительную, интересно, читал ли он её.

«Я в день принимаю по 50 и более решений», — говорит комиссар. Ну вот вам и объяснение: при 8-часовом рабочем дне с перерывами на «оправиться и покурить» на каждое решение уходит от шести до семи минут, где уж тут читать ваши глупости…

Подруга интересуется, почему наказание за неправильную парковку приравнивается к более тяжким нарушениям. Комиссар объясняет: для закона нет разницы, проехали вы на красный свет, припарковали машину не в том месте или попались в хлам пьяным за рулем. Изумительно! То есть для нашего закона нет разницы, что мухи, что котлеты, лучшее средство от мигрени — гильотина, а оптимальная превентивная мера — расстрел перед строем. Подруга задает вопрос: сзади ее такси с очень хорошей скоростью шла машина, она поспешила убраться с ее пути на другую полосу, может, все-таки патрульные «взяли» не её скорость? Ведь видеозаписи или фотографии нет, где чётко мог быть зафиксирован номер машины. Комиссар не спорит: может быть, эта скорость и чужая. Но другую машину патруль упустил, а платить кому-то надо. Мы обе теряем дар речи. Аргументов больше нет.

У меня тоже имеется вопрос: господин комиссар, а вы не боитесь, что при таком порядке вещей, когда патрулям дана практически неограниченная власть над водителями, да еще и спорить с полицией ни в коем случае нельзя (это отягчающее обстоятельство, и сумма вашего штрафа автоматически увеличивается в несколько раз), вы не боитесь, что начнутся злоупотребления, если уже не начались? Ведь вашим сотрудникам дается план по протоколам… Нет такого плана! — горячо возражает комиссар. Есть! — упорствую я. Это вам таксисты сказали? — ехидно интересуется комиссар. Но у меня свои источники: вполне аутентичные и достаточно высокие. Город-то маленький. Наконец комиссар сдается и нехотя признает, что, возможно… может быть… предположительно… кто-то из непосредственных начальников патрулей что-то подобное и делает… но лично он — нет и никогда.

После короткой паузы подруга спрашивает, почему все патрули сидят с радарами «по кустам»? Причем все прекрасно знают, где именно. И пока полиция старательно меряет скорость и ловит редких, особо глупых и богатых лихачей, ночью в городе творится беспредел. Подрезают, обгоняют справа, едут по встречной полосе, несутся через сплошные линии, не пропускают на кругу… безбашенные мотоциклисты на огромной скорости развлекаются тем, что берут где-нибудь на Пирита теэ одинокую машину «в вилку», а, обогнав, перед самым носом поднимают «двухколесного друга» на заднее колесо. Где хоть один патруль? Комиссар, замученный женским любопытством, не выдерживает и говорит, что по указанию свыше всю дорожную полицию надлежит убрать из города и отправить с радарами на трассы. От себя добавляю: рубить «капусту». Короче говоря, «мы поставлены следить за порядком, поэтому беспорядки нас не интересуют». Во всех цивилизованных странах показателем работы дорожной полиции является не количество составленных протоколов, а профилактика нарушений и в конечном итоге их полное отсутствие. И это нормально. Это логично. Но, видимо, в цивилизованных странах все в порядке с бюджетом.

А единственный выход лично для каждого, чтобы избавиться от богатого досье правонарушений (припаркуешься неправильно в течение года — будет плюс еще нарушение, и так можно до конца жизни тащить за собой «хвост» и репутацию рецидивиста) — постараться «продержаться хотя бы год без нарушений» (цитирую господина комиссара). Звучит почти как предупреждение врача-нарколога: вы только, голубчик, не сорвитесь в запой.

После часа беседы оказалось, что господин А. Хирс — человек очень приятный, интеллигентный и с юмором. Так что расставались на оптимистической ноте.

Дарья Тайгер

Источник информации : газета «День за Днём»

История такси

Сегодня такси — неотъемлемая часть жизни любого большого города, а иногда даже важная деталь его фирменного стиля. За всю свою сознательную жизнь такси зарекомендовало себя не только как друг и помощник в делах, но в некоторых странах стало всеобщим любимцем и даже национальным героем. А началась история городского такси, как не сложно догадаться, в далекие времена — с романтической профессии ямщиков и извозчиков.

Местом, где зародился частный пассажирский извоз, безусловно следует считать Великобританию, однако Франция, чуть «запоздавшая со стартом», добилась гораздо больших результатов в осмыслении этого вида бизнеса и придании ему узнаваемых и теперь канонов.

На родине кэбов

История организованных платных перевозок пассажиров в населенных пунктах началась в... 1639 году, когда корпорацией коучменов была учреждена лицензия на извоз. Сначала экипажи были достаточно громоздкими, открытыми и четырехколесными — они назывались хэкни (hackney — разъездная лошадь). На зиму некоторые особенно заботливые кучера натягивали над повозками тент. Только спустя 200 лет (в 1840—1845 годах) в обиход ввели более маневренную двухколесную открытую повозку — кабриолет, сокращенно — кэб. Впоследствии появились двух- и трехместные кэбы с закрытой кабиной, а рабочее место возницы переместилось назад и вверх, откуда проще было разглядеть номера домов, когда вокруг царил знаменитый английский туман. Более ста лет назад начался закат эры конных экипажей — на улицы Лондона выехали 70 электрокэбов Bersey, развивавших скорость 15 км/ч. Правда, все электрокэбмены в тот же год разорились, а вот последний лондонский конный кэбмен сдал свою лицензию только в 1947 году. В конце марта 1907 года начался такси-бум, многие стали разрабатывать автомобили специально для использования в качестве таксомоторов. Кстати, англичане сегодня неохотно вспоминают о том, что одним из самых популярных в Лондоне такси на протяжении четверти века (до 1932 года) был кэб марки Unic, производимый... французской фирмой Жоржа Ришара.

Официальное такси в Англии — это знаменитый black cab, черный кэб. То самое лондонское такси, которое с начала века стало таким же атрибутом Лондона, как «Биг Бен» или красные двухэтажные автобусы. Сейчас в Англии остались всего три фирмы, которые строят такси-кэбы — London Taxi International, Hooper и Asquith, известная своими репликарами. Конструкция этих автомобилей осталась столь же консервативной, как и их не меняющаяся десятилетиями внешность. В кэбах водитель непременно сидит за перегородкой, чемоданы ставятся рядом с ним. Еще совсем недавно такси должны были быть обязательно черного цвета, который символизирует честь и достоинство. Сегодня на улицах столицы королевства и за ее пределами кроме черных и черно-вишневых машин все чаще встречаются такси самых немыслимых расцветок, использующие свои кузова в качестве холстов для надписей и картин, а также основания для крепления рекламных щитов.

Французское такси

Еще в середине ХVIII века некий предприимчивый француз, который, кстати, ни разу не был в Великобритании, по соседству с часовней святого Фиакра (покровителя садоводов) основал постоялый двор конных экипажей. Так как почти 80 % французских повозок имели закрытый кузов и оснащались тремя рядами сидений, на которых пассажиры располагались лицом друг к другу (иногда — в направлении движения), а на отдельном переднем сидении восседал возница, «фиакры» стали первыми в мире многоместными наемными общественными экипажами. До этого в Европе вместительные кареты принадлежали только вельможам и помещикам.

В 1896 году французский автомобильный клуб провозгласил, что «столице мира» были бы очень к лицу моторизованные фиакры — без лошадей. Сказано — сделано: с фиакра сняли оглобли, установили сзади бензиновый двигатель, а возле сиденья кучера — рулевую колонку и рычаги управления. На первых порах затея не имела успеха, потому что никак не могли решить, по какому тарифу оплачивать проезд и труд шоферов, да и штучно производимые машины стоили недешево. Изобретенный в 1905 году счетчик — таксометр — в известной степени утихомирил споры. От него пошло название нового вида транспорта — таксомоторы или такси.

Таксометры — приборы, отмеряющие расстояние, за которое должен рассчитаться пассажир в конце пути, были известны еще в допотопные времена, когда ни двигателей внутреннего сгорания, ни метров, ни километров еще и в помине не было. Древние таксометры представляли собой некий ящичек, заполненный камушками. Он устанавливался над одним из колес экипажа, и когда колесо совершало полный оборот, специальная зацепочка открывала в ящичке окошко в верхней емкости, из которой в нижнюю емкость падал один камушек. Потом пассажир расплачивался с таксистом по числу выпавших камушков.

Но вернемся к моторизованным такси. Компания Renault первой стала серийно выпускать автомобили, специально приспособленные к таксомоторной службе. Окрашенные в красный и ярко-зеленый цвет, они заметно выделялись среди других, в большинстве черных автомобилей, их легко было распознать в потоке движения. Особым было и устройство кузова. Его пассажирское отделение напоминало закрытую карету фиакра, а водитель, подобно кучеру, сидел в открытой передней части. Считалось, что шофер должен быть отделен от пассажиров ради их удобства и иметь полную свободу обзора и общения с пешеходами, возницами, полицейскими и другими водителями. И то верно: зачем шоферу слышать разговоры своих пассажиров, а пассажирам — его перебранку в толчее переполненных автомобилями и конными повозками улиц. Устройство такси повлияло и на облик водителей, форма которых уже тогда отличалась своеобразностью. Одеты они были в длинные непромокаемые наглухо застегнутые кожаные пальто и фуражки военного образца.

Популяризации такси во Франции способствовал такой исторический факт. Во время Первой мировой войны, осенью 1914 года, немецкие войска коварным броском прорвали французскую оборону и пошли на Париж. Необходимо было срочно выдвинуть им навстречу резервы, но транспортных средств не хватало. И тогда были «мобилизованы и призваны» парижские такси. За одну ночь около 1200 такси перебросили на рубеж реки Марна свыше 6500 солдат. Противник был остановлен, а машины вошли в историю под названием «марнские такси». О них тогда говорили так: «Если гуси спасли Рим, то Париж спасли таксомоторы». Статуэтки марнских такси в свое время были выпущены миллионными экземплярами, их рисунки украшали столовые клеенки, пивные кружки, пепельницы, точилки для карандашей; автомобилю была посвящена специальная почтовая марка, сегодня ставшая раритетом.

На других материках

Итак, история городского такси началась задолго до 13 августа 1907 года, когда в Нью-Йорке было выпущено на линию первое такси, что в принципе не мешает спесивым американцам пытаться присвоить себе пальму первенства в этом вопросе — хвастовство и мелкое жульничество стало у них национальной чертой. Как это ни покажется странным, увеличению количества машин на улицах США в значительной степени помогла мафия — именно организованные преступные группировки курировали большинство таксопарков и были заинтересованы в их росте. К тому же в Америке в годы сухого закона такси особенно полюбили гангстеры-контрабандисты. Тогда не было более надежного, чем такси, транспорта для перевозки запрещенного спиртного. Полицейские ни в чем не подозревали таксистов, а вместительные машины, похожие скорее на микроавтобусы, тем временем перевозили сотни бутылок с алкоголем. Сейчас, кстати, американские таксисты тоже пользуются дурной славой. Как правило, в США водителями работают эмигранты, по обыкновению норовящие обмануть пассажира «в особо крупных размерах». Бывалые путешественники утверждают, что самые лучшие таксисты — в Японии, где автотакси появились относительно недавно (еще 10 лет после Второй мировой войны по улицам городов барражировали рикши). Японские таксисты честны, вежливы, обходительны и работают исключительно в белых перчатках, а на подголовниках своих машин ежедневно меняют кружевные салфетки.

Автор - Федор Киричук

Источник: «Автопрофи» N13 (21 - 31 мая 2004)